Tehlikeli Madde Lojistiği ve Kimya Sektörü

Tehlikeli Madde Lojistiği ve Kimya Sektörü


Yrd. Doç. Dr. Muhittin Hakan Demir - Lojistik Yönetimi / İşletme Fakültesi / İzmir Ekonomi Üniversitesi


Ülkemizde, 1 Temmuz 2015 tarihi itibariyle, tehlikeli maddelerin karayolu ile ambalajlanması, depolanması, taşınması, yüklenmesi, boşaltılması ile ilgili önemli bir yönetmelik ve ilgili yaptırımlar yürürlüğe girdi. Tehlikeli madde lojistiği sürecinde rol alan tüm firmaları (üretici, gönderici, taşıyıcı, alıcı gibi) kapsayan 24 Ekim 2013 tarihli bu yönetmelik, özünde tehlikeli maddelerin karayoluyla taşınması ile ilgili ve bu konudaki ADR adlı anlaşmaya ve bu anlaşmanın eklerine dayanıyor. ADR (European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road - Tehlikeli Malların Karayolu ile Uluslararası Taşımacılığına İlişkin Avrupa Anlaşması), 1957 yılında imzalanıp, 1968 yılında yürürlüğe girmiş ve 44 Avrupa ülkesinde yürürlükte. ADR anlaşmanın kendisinin 5 sayfa, eklerinin ise (Türkçe versiyonda) 1.400 sayfa civarında olduğunu belirtmekte fayda var.

 

Kapsamı karayolu ve taşıma olan bu anlaşmanın, taşımacılık dışında diğer sektörleri, özellikle kimya sektörünü nasıl etkilediğini tartışmadan önce, biraz geriye gidip tehlikeli maddelerin tanımına bir göz atmak doğru olur. ADR anlaşması metninde yer alan tanıma göre, tehlikeli maddeler; "Doğal özellikleri veya taşıma esnasındaki durumları sebebiyle; genel emniyet ve düzeni, özellikle umumu önemli malların, insanların, hayvanların ve diğer canlıların sağlık ve hayatlarını tehlikeye sokan madde nesnelerdir.”

 

Bu durumda yanıcı sıvı özelliğine sahip boya, alkol, mürekkep, kerosen, oksitleyici özelliğe sahip hidrojen peroksit, sodyum klorat, zehirleyici özelliğe sahip cıva bileşikleri ve kumaş boyaları, radyoaktif maddeler, aşındırıcı özelliğe sahip sülfürik asit, hidroklorik asit gibi pek çok madde, tehlikeli madde kapsamına giriyor. Bu maddelerin önemli bir kısmının da kimyasal maddeler olduğu görülmekte.

 

Pek çok alanda olduğu gibi, tehlikeli maddeler kapsamına giren nesnelerle ilgili üretim, taşıma, depolama, ambalajlama süreçlerinde de önce uygulamalar hayata geçmiş, sonra tecrübeler -maalesef daha çok kazalar ve olumsuz tecrübeler- yaşanmış, sonra da standartlar ve kurallar yürürlüğe girmiştir. Gelinen son aşamada, bu süreçlerin pek çok adımı ile ilgili farklı farklı standart ve kanunlar uygulanmaya başlanmıştır. Bu durumun önemli zorluklarından biri, örneğin bir kimyasal madde üretim firmasının, hammade ithalatı ile ilgili ayrı bir dizi kanun ve kurala, bu hammaddelerin işlenmesi ve depolanması ile ilgili ayrı bir dizi, ambalajlanması, depolanması, ihracatı ile ilgili ayrı ayrı kanun ve kurallara tabi olmasıdır. İşin bir de ülkeden ülkeye değişen, uluslararası yasal düzenlemeler çerçevesi de göz önüne alınırsa, konunun boyutunun ciddiyeti daha iyi anlaşılabilir.

 

Aslında tüm bu üretim veya lojistik süreçleri ile ilgili tüm mevzuata uyum sağlamak da tehlikeli maddelerle ilgili işletmeler için yalnız başına yeterli değil maalesef. Her işletmenin verimliliğini ve kârını arttırma, masraflarını en aza indirme hedefi olduğu yadsınamaz bir gerçek. Her kavram gibi rekabetin de küreselleştiği günümüz iş dünyasında, maliyetlerin azaltılması her zaman olduğundan daha da önemli hale gelmiş durumda. Dolayısıyla firmalar, ilgili standart ve yasalar çerçevesine en az maliyetle, en verimli şekilde uymanın yolunu bulmak zorunda. Bunun için de tehlikeli maddelerle ilgili süreçlerin tasarımından operasyon detaylarına kadar titiz bir yönetim gerekiyor. İşin bu maliyet-tasarım kısmını biraz erteleyerek mevzuat kısmına biraz daha detaylı bakalım.

 

ADR, diğer bir deyişle "Tehlikeli Malların Karayolu ile Uluslararası Taşımacılığına İlişkin Avrupa Anlaşması”nın temel amacı, yukarıda bahsedilen uygulamaların tüm Avrupa ülkelerinde aynı şekilde gerçekleştirilmesidir. Yani bir anlamda ulusal standartların uluslararası standartlar haline getirilip ortak bir şekilde uygulanması, standartların standartlaştırılmasıdır. Ticaretin küreselleşmesi, uluslararasılaşması bir anlamda bunu zaten zorunlu kılıyor. Günümüzde, hammaddesinden üretim süreçlerine, tedarikçilerinden müşterilerine ‘yerli’ kalan bir firmadan bahsetmek oldukça güç.

 

ADR anlaşmasının üstlendiği diğer bir amaç, bir anlamda misyon ise; yine yukarıda bahsedilen pek çok farklı süreç ve adımdaki farklı standart ve yasal uygulamayı bir çatı altında toplamaktır. Anlaşmanın 1957 yılında imzalanıp 1968 yılında yürürlüğe girdiği düşünülürse, bu amacın anlaşmanın ilk zamanlarında düşünülmemiş olsa da tehlikeli maddeler konusundaki mevzuatın hacminin artık önemli bir büyüklüğe sahip olduğu günümüzde önem kazandığı söylenebilir. ADR anlaşması bunu yaparken, tüm kuralları yeniden yazmaya, onların yerini alacak bir metin ortaya koymaya öykünmüyor. Onun yerine, yine Avrupa ülkeleri ve Avrupa Birliği tarafından genel kabul görmüş ISO (International Organizaton for Standards – Uluslararası Standartlar Organizasyonu), IEC (International Electrotechnical Comission - Uluslararası Elektroteknik Komisyonu) gibi standartların hükümlerini geçerli kabul ediyor. Örneğin, araçların elektrik aksamları ile ilgili olarak IEC 60529 ve IEC 60079 nolu standartların hükümleri geçerli sayılır. Bazı durumlarda da ilgili ülkenin otoritelerini yetkili kılıyor. Örneğin; tehlikeli madde taşıyacak aracın ADR’ye uygunluğu ile ilgili tip onay sertifikalarının verilmesi konusunda olduğu gibi.

 

Böylece, ADR anlaşması ve eklerinin 44 ülkede ortak uygulamaları amaçlaması ve tehlikeli madde lojistik süreçlerinin geneliyle ilgili olması özellikleriyle kapsayıcı ve oldukça geniş içerikli olduğunu söylemek yanlış olmayacaktır. Ancak diğer taraftan, ADR’nin başlığında lojistik süreçlerden sadece taşımacılığın bulunması ve tehlikeli maddelerin sadece karayolu ile taşınmasına (bir modu karayolu olan çok modlu taşımaları içeren ilgili hükümleri dışında) odaklanması da kapsamının ve etkisinin kısıtlı olabileceğini düşündürmektedir. Bu noktada bazı konuları biraz daha detaylı incelemek durumun netleşmesine yardımcı olacaktır.

 

Her ne kadar ADR’nin başlığında sadece taşımacılık kavramı bulunsa da, ADR ve eklerinin içeriği, taşıma, ambalajlama, depolama, yükleme, boşaltma gibi lojistik süreçleri ve gönderici, taşıyıcı, alıcı gibi tarafları da kapsamaktadır. Diğer yandan, tehlikeli maddelerin tüm tedarik zinciri içerisinde çevreye, insan ve hayvanlara zarar verme riskinin en yüksek olduğu süreçlerden biri taşıma sürecidir.

Üretim aşamalarında yer alan işletmelerin bu risklerle ilgili yeterli bilgi sahibi olması gerektiğini, tehlikeli maddeleri veya bunları içeren ürünlerin kullanıcılarının da benzer şekilde bilgili olması gerektiğini, bu durumun tecrübe, eğitimler ve yasal düzenlemelerle sağlanacağını düşünmek pek de yanlış olmaz. Dolayısıyla bu aşamalarda risklerin önemli ölçüde kontrol edilebilir olması beklenmektedir. Ancak taşıma süreçlerinde durum farklıdır. Tehlikeli maddeleri taşıyan araçlarla aynı ulaşım altyapısını kullanan pek çok bireysel ve ticari sürücünün, bu konuyla ilgili herhangi bir bilgiye veya birikime sahip olması beklenemez. Yol ve hava şartları, trafikteki diğer sürücüler kaynaklı riskler gibi unsurları da hesaba katacak olursak, tehlikeli maddelerin taşınması ile ilgili risklerin kontrol altına alınmasındaki güçlük daha net ortaya çıkacaktır. İşte bu nedenle ADR’nin kapsamının odağında taşımacılık süreci vardır. Yine de unutulmamalıdır ki, doğru şartlarda ve özelliklerde üretim, doğru şartlarda depolama, yükleme, boşaltma gerçekleştirilmeden doğru şartlarda taşıma gerçekleştirilemez. Bu açıdan bakıldığında da tehlikeli maddelerle ilgili tüm bu lojistik süreçlerin birbirleriyle yakından ilişkili olduğu görülebilir.

 

Diğer yandan, tehlikeli maddelerin taşınmasının sadece karayolu ile yapılmadığı da aşikârdır. Tam da bu nedenden dolayı ADR’nin denizyolu taşımacılığındaki karşılığı olan IMDG (International Maritime Dangerous Goods Code - Uluslararası Denizcilik Tehlikeli Maddeler Kodu), demiryolu taşımacılığındaki karşılığı olan RID (International Carriage of Dangerous Goods by Rail - Tehlikeli Maddelerin Demiryolu ile Uluslararası Taşınması), ve havayolu taşımacılığındaki karşılığı olan IATA-DGR (International Air Transport Association Dangerous Goods Regulations - Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği Tehlikeli Maddeler Düzenlemeleri) standartları oluşturulmuştur. Dört taşıma modunu kapsayan bu uygulamaların birbiriyle uyumlu hale getirilmesi, standartlaştırılması ile ilgili çalışmalar da devam etmektedir. Çok modlu taşımaların giderek yaygınlaşması da bu uyumluluğu daha da zorunlu kılmaktadır. Yine de karayolu ile taşınan tehlikeli maddelerin toplam miktarının, diğer modların toplamıyla taşınandan daha fazla olması da karayolu ile ilgili düzenlemelerin önemini vurgulamaktadır.

 

ADR anlaşması hükümlerinin yürürlüğe girmesi firmaların hayatlarını nasıl etkileyeceğini anlamak için genel resmi biraz detaylandırmak faydalı olacaktır. Öncelikle, tehlikeli maddelerin sınıflarına bakılacak olunursa, bunların baskın tehlikenin türüne göre 13 sınıfta incelendiği görülmekte. Patlayıcı madde ve nesneler (Sınıf 1), Gazlar (Sınıf 2), Alevlenir Sıvılar (Sınıf 3), Alevlenir katılar, kendiliğinden tepkimeye giren maddeler ve duyarlılığı azaltılmış katı patlayıcılar (Sınıf 4.1), Kendiliğinden yanmaya yatkın maddeler (Sınıf 4.2), Su ile temas ettiğinde alevlenir gazlar çıkartan maddeler (Sınıf 4.3), Yükseltgen maddeler (Sınıf 5.1), Organik Peroksitler (Sınıf 5.2), Zehirli maddeler (Sınıf 6.1), Bulaşıcı maddeler (Sınıf 6.2), Radyoaktif maddeler (Sınıf 7), Aşındırıcı maddeler (Sınıf 8) ve Muhtelif tehlikeli maddeler ve nesneler (Sınıf 9).

 

Bir tehlikeli maddenin sınıfının belirlenmesi için yapılacak analiz ve çalışmaların ardından maddenin ek ve detaylı özellikleri ile test sonuçları da kullanılarak o maddeye özel bir kod, UN veya BM (United Nations veya Birleşmiş Milletler) kodu tespit edilir. Bu kod elde edildikten sonra, tehlikeli maddenin hangi tür ambalaja konabileceğinden, hangi tür tankerle, ne tür araçla taşınabileceğine, taşıyan aracın elektrik aksamının sağlaması gereken şartlardan, aracın hangi tip tünellerden geçebileceğine, malzemenin konacağı ambalajlara ne kadar dolum yapılabileceğine, hangi durumlarda hangi istisnalardan yaralanılabileceğine ve sürücünün taşıma esnasında yanında bulundurması gereken evrak ve ekipmana kadar tüm detaylar ADR anlaşması eklerinde bulunabilir. Dolayısıyla, ADR, tehlikeli madde lojistiği tasarımının kurallarını belirlemektedir. Daha ayrıntılı bakacak olursak, ADR mevzuatında şu ana başlıklar bulunmaktadır: Genel Hükümler (kapsam, tanımlar, istisnalar) (Kısım 1), Sınıflandırma (Kısım 2), Sınırlı ve İstisnai Miktarlar, Özel Hükümler ve Muafiyetler (Kısım 3), Ambalajlama ve Tank Hükümleri (Kısım 4), Sevkiyat Prosedürleri (Kısım 5), Ambalajlar, Orta Boy Hacimli Konteynerler, Tank ve Yığın Konteynerler için Üretim ve Test Zorunlulukları (Kısım 6), Taşıma, Yükleme, Boşaltma ve Elleçleme Koşullarına İlişkin Hükümler (Kısım 7), Araç Ekibine, Teçhizatına, Faaliyetine ve Dökümantasyonuna İlişkin Zorunluluklar (Kısım 8), Araçların Üretimine ve Onayına İlişkin Zorunluluklar (Kısım 9).

 

Üretici, taşıyıcı veya alıcı olarak tehlikeli maddelerle ilgilenen firmalardaki tüm çalışanların yukarıda bahsedilen tüm bu detayları içeren 1.400 küsur sayfalık mevzuata hakim olmasını beklemek pek de doğru olmaz. Üstelik ADR içeriğinin 2 yılda bir yeniden gözden geçirilerek revize edildiği de hesaba katılırsa, bu konunun bir uzmanlık konusu olduğu daha net anlaşılabilir.

 

Bu doğrultuda, firmaların tehlikeli mallarla ilgili lojistik süreçlere uyumu ile ilgili teknik ve hukuki altyapıyı oluşturmak ve denetlemek amacıyla, 2011 yılında Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’na bağlı Tehlikeli Mal ve Kombine Taşımacılık Düzenleme Genel Müdürlüğü kurulmuştur. Daha sonra, 2013 yılında, 28801 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanan Tehlikeli Maddelerin Karayoluyla Taşınması Hakkında Yönetmelik gereği, "Yönetmelik kapsamındaki faaliyetleri gerçekleştiren işletmelerin, ADR Bölüm 1.8.3‘te yer alan hükümlere göre, tehlikeli madde güvenlik danışmanı (TMGD) istihdam etmesi veya tehlikeli madde güvenlik danışmanından hizmet alması zorunludur.”

 

Dolayısıyla, tehlikeli maddelerle ilgili faaliyetlerde buluna firmaların ilgili süreçlerini yönetmek üzere bir danışman, tehlikeli madde güvenlik danışmanı, bulundurmaları veya hizmet almaları düzenleme altına alınmıştır.

 

Tehlikeli madde güvenlik danışmanı istihdam edilmesi veya hizmet alınmasının yasal bir zorunluluk yanında, pratik olarak da bir zorunluluk olduğu görülmektedir. Ancak, bu konuya sadece zorunluluklar, konunun bir muhatabı bulunması açısından bakmak, eksik bir bakış açısını temsil eder. Firmaların tehlikeli madde güvenlik danışmanından tek beklentisi tüm mevzuata hakim olup, tehlikeli maddelerle ilgili süreçleri yasal açıdan sıkıntı yaşamadan gerçekleştirmek olmamalıdır. Asıl olan, tehlikeli madde güvenlik danışmanının, tehlikeli maddelerle ilgili süreçlerin, mevzuata uygun seçenekler arasından, firmaya en uygun modları seçerek, en düşük maliyetli, en düşük riskli, en avantajlı şekilde yapılmasını sağlaması, buna uygun süreç ve taşıma tasarımlarını yapmasıdır. Bunun için izin verilen dolum miktarlarını, birlikte taşınabilecek tehlikeli maddeleri, faydalanılabilecek istisnaları, düşük maliyetli rotaları göz önünde bulundurmak gerekir. Böylece, firmanın maliyetlerini azaltıp verimliliğini ve kârlılığını arttırarak rekabetçi kalabilme amaçlarına da hizmet etmiş olacaktır.

 

Firmaların kendi elemanlarını nasıl Tehlikeli Madde Güvenlik Danışmanlarını yapabilecekleri veya hizmet alacak danışmanları nasıl bulabilecekleri de önemli bir konu. Tehlikeli Madde Güvenlik Danışmanı olabilmek için, üniversite mezunu olmak ön şart. Adayların önce Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’na bağlı Tehlikeli Mal ve Kombine Taşımacılık Düzenleme Genel Müdürlüğü tarafından yetkilendirilmiş bir eğitim kurumundan 49 saatlik eğitim almaları, sonra yine Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından belli dönemlerde açılan sınava girerek başarılı olmaları gerekiyor. Haziran 2015 itibarıyla Türkiye genelinde Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından yetkilendirilmiş 60 eğitim kurumu ve 1200 Tehlikeli Madde Güvenlik Danışmanı bulunduğunu ve yine Türkiye genelinde tehlikeli maddelerle ilgili faaliyetleri bulunan firma sayısının 100.000 mertebesinde olduğunu hatırlatmakta fayda var.

 

Kaynakça / References

1. ADR Anlaşması, 2013 Versiyonu, Cilt 1, Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Karayolu Düzenleme Genel Müdürlüğü web sitesi, Erişim tarihi 18 Haziran 2015 http://www.kugm.gov.tr/BLSM_WIYS/TMKDG/tr/Mevzuat/sozlesmeler/20130304_152440_64574_1_64896.pdf

2. ADR Anlaşması, 2013 Versiyonu, Cilt 2, Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Karayolu Düzenleme Genel Müdürlüğü web sitesi, Erişim tarihi 18 Haziran 2015. http://www.kugm.gov.tr/BLSM_WIYS/TMKDG/tr/Mevzuat/sozlesmeler/20130304_152342_64574_1_64896.pdf

3. IMDG Code, International Maritime Organization web sitesi, Erişim tarihi 18 Haziran 2015. http://www.imo.org/en/Publications/IMDGCode/Pages/Default.aspx

4. RID, Convention Concerning International Carriage by Rail, Erişim tarihi 18 Haziran 2015.

http://www.otif.org/fileadmin/user_upload/otif_verlinkte_files/07_veroeff/99_geschuetzt/RID_2013_e/RID_2013_E.pdf

5. IATA-DGR, IATA web sitesi, Erişim tarihi 18 Haziran 2015. http://www.iata.org/publications/dgr/Pages/index.aspx